Знак «Отличный паровозник» 4

 Нагрудный знак «Отличный паровозник» являлся наградой для особо выдающихся работников железнодорожного транспорта. По утвержденному Положению им награждались лица начальствующего и рядового состава паровозных служб железнодорожного транспорта систематически показывающие высокие образцы:

• воинской дисциплины, отличного выполнения Правил технической эксплуатации и своего служебного долга;

• отличного ухода за локомотивом, перевыполнения норм технической и участковой скорости, бесперебойной выдачи паровозов под поезда, отличного безаварийного вождения локомотивов;

• за ценные изобретательские и рационализаторские предложения, способствующие повышению производительности труда.

   В первые годы войны паровозные бригады без прикрытия с воздуха и зенитных установок в составе на фронтовых рубежах оставались один на один с авиацией противника. Только с июня по декабрь 1941 г. гитлеровская авиация совершила 6939 авиационных налетов на железные дороги СССР. Рейхсмаршал Геринг сформировал специальный авиаотряд, названный «истребители паровозов». За каждый разбитый паровоз немецкий летчик представлялся к награждению Железным крестом. Только профессиональное мастерство, маневрирование скоростью, использование рельефа местности позволяло машинистам выполнять задания по доставке людских резервов и техники к месту боев. Машинист С.Петров и помощник И.Денисенко из колонны № 23 применили оригинальный метод обмана немецких асов. Как только самолет заходил в пике для сброса бомб, поезд резко останавливался, машинист и помощник открывали клапана и регулировочные винты, выпуская в атмосферу клубы пара. Летчик, считая, что паровоз разбит бомбой, улетал, а состав с воинским грузом следовал далее. Жирную точку в поединке с врагом поставили машинисты паровозов и под Сталинградской битвой. Бригада машиниста Южной железной дороги И. Бобрышева на паровозе Эм 677—49 вывезла состав с плененными — фельдмаршалом Паулюсом и генералами его штаба из Сталинградского котла в глубь страны. За годы войны было создано и работало 106 колонн паровозов особого резерва НКПС. Колонна состояла из рот по пять паровозов в каждой, в колонне 25—30 паровозов. Парк подвижного состава в этих формированиях насчитывал 2280 паровозов различных модификаций с численностью личного состава в тридцать тысяч человек. Колонны перевезли почти 20 миллионов вагонов с боеприпасами.

   Начиная с 1960 года, паровозная тяга в перевозочном процессе перестает играть решающую роль. В 1965 г. паровозы перевозили 15,5 %, в 1970 г. — 3,5 % грузооборота железных дорог. В августе 1956 г. Коломенский завод выпустил последний паровоз. Закончил их строительство и Луганский паровозостроительный завод. С этого года прекращается поступление новых паровозов на сеть железных дорог. Запорожский паровозоремонтный завод 28 декабря 1961 года отремонтировал последний паровоз и стал ремонтировать электровозы. Отслужив верой и правдой более 130 лет, выполнив отведенную историей роль двигателя технического прогресса, паровоз был поставлен на запасные пути истории и пьедесталы трудовой и боевой славы.

   Из книги Владимира Лапина "Наградные знаки железнодорожного транспорта"